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Kawasaki ER-6n 2009 - Essai
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Kawasaki ER-6n 2009 - Essai
the pat Jeu 4 Déc - 10:48
Vous avez aimé l’ER-6n ? Vous adorerez sa remplaçante ! Mieux finie, mieux équipée, moins caricaturale dans son style et toujours aussi plaisante à rouler, elle dispose des bons atouts pour continuer sa brillante carrière… Si le prix reste contenu.
Le côté pratique s’améliore : selle plus étroite, poignées passager plus larges, rétroviseurs plus grands et plus écartés, et tableau de bord plus complet. L’ensemble moteur-transmission reste identique à l’ancienne, mise à part la cartographie, censée améliorer la souplesse sous les 4 000 tours. Pour chasser les vibrations, le moteur accueil un ancrage arrière supérieur avec silent-bloc, le guidon aussi et les repose-pieds sont recouverts de caoutchouc.
Au guidon, on retrouve illico ses marques. L’étroitesse de la nouvelle selle se sent... Les petits s’en réjouiront, les grands, moins. On retrouve tout de suite les qualités d’une ER-6n. En ville : légère, la nouvelle braque mieux et la rétrovision est nettement améliorée. Sur route : marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande... Quand le rythme augmente : les dandinements de l’arrière-train, l’imprécision de l’avant en entrée de courbe, l’assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu’à jouer. Outre sa sonorité et sa souplesse appréciable, sa vigueur passé les 6 000 tr/min est un vrai délice ! Le freinage efficace exige une bonne poigne. Quant à l’option ABS : bien à l’avant, elle souffre d’une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l’avant.
Sur route l’ER-6N se montre marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande...
Le freinage efficace exige une bonne poigne.
L’étroitesse de la nouvelle selle se sent tout de suite... Les petits s’en réjouiront, les grands, moins.
Depuis son lancement en 2005, l’ER-6n connaît une vraie success story : 38 000 unités vendues en Europe, dont un bon 13 000 en France.
Les nouveaux rétroviseurs (communs aux roadsters Z) sont plus écartés, plus larges et donc plus efficaces.
Comme sa devancière, l’ER-6n millésime 2009 soigne le passager. Et elle fait même un peu mieux, puisque les nouvelles poignées en aluminium sont plus facilement « préhensiles » avec de gros gants. Quant auxvibrations, perceptibles au niveau des poignées sur l’ancien millésime, elles ont pratiquement disparu.
Difficile de distinguer les changements au premier coup d’œil : Tête de fourche plus étroite et plus verticale, feu arrière à leds, réservoir plus haut, nouvelles platines repose-pieds, écopes de radiateur affinées... Ces discrètes retouches ne dénaturent pas le style original. La finition est en nette amélioration.
Quand le rythme augmente : les dandinements de l’arrière-train, l’imprécision de l’avant en entrée de courbe, l’assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu’à jouer.
Tout en restant dans l’esprit originel, la face avant est revue. Deux feux de position prennent place de part et d’autre du capot de compteur, et, de profil, l’ensemble tête de fourche est moins épais et plus haut.
Notez le nouveau système de tension de chaîne.
L’option ABS est bien à l’avant, mais souffre d’une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l’avant.
Un discret lèche roue vient protéger l’amortisseur arrière.
Trois choix de coloris en France : un blanc « ambulance », un orange légèrement pailleté et un noir des plus classiques.
Le nouveau feu arrière à 14 leds.
Question espace, ce n’est pas top (un téléphone portable vous donne l’échelle), et s’il est possible de loger un U spécifique, rien d’autre n’y trouve place. La finition générale (câblage électrique, soudures, etc.) est en net progrès. Notez le câble accroche-casque sur la gauche :-)
Nouveau tableau de bord certes, mais lisibilité limitée ! Compte-tours par barre- graphe aux segments LCD trop petits, compteur kilométrique à la forme et aux espacements entre les chiffres étriqués... La prise d’infos demande beaucoup d‘efforts. Bravo, en revanche, pour la jauge de carburant, lisible et, apparemment, précise.
FICHE TECHNIQUE
Données constructeur
Moteurbicylindre en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 649 cm3 (83 x 60 mm) ; Puissance maxi 72,1 ch (53 kW) à 8 500 tr/min ; Couple maxi 6,7 m.kg (66 N.m) à 7 000 tr/min ; Alimentation injection Ø 38 mm/Euro3
Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 39)
Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 15,5 litres (3,8) ; Poids à sec 200 kg (204 kg avec ABS)
| + Moteur pétillant | - Pas de clé codée |
| + Améliorations pertinentes | - Suspensions parfois à la limite... |
| + Prise en main naturelle | - Confort de selle (pour les grands) |
Le côté pratique s’améliore : selle plus étroite, poignées passager plus larges, rétroviseurs plus grands et plus écartés, et tableau de bord plus complet. L’ensemble moteur-transmission reste identique à l’ancienne, mise à part la cartographie, censée améliorer la souplesse sous les 4 000 tours. Pour chasser les vibrations, le moteur accueil un ancrage arrière supérieur avec silent-bloc, le guidon aussi et les repose-pieds sont recouverts de caoutchouc.
Au guidon, on retrouve illico ses marques. L’étroitesse de la nouvelle selle se sent... Les petits s’en réjouiront, les grands, moins. On retrouve tout de suite les qualités d’une ER-6n. En ville : légère, la nouvelle braque mieux et la rétrovision est nettement améliorée. Sur route : marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande... Quand le rythme augmente : les dandinements de l’arrière-train, l’imprécision de l’avant en entrée de courbe, l’assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu’à jouer. Outre sa sonorité et sa souplesse appréciable, sa vigueur passé les 6 000 tr/min est un vrai délice ! Le freinage efficace exige une bonne poigne. Quant à l’option ABS : bien à l’avant, elle souffre d’une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l’avant.
Sur route l’ER-6N se montre marrante à rythme enjoué, elle assure malgré des suspensions simplistes. Elle maintient son cap et se place où on lui demande...
Le freinage efficace exige une bonne poigne.
L’étroitesse de la nouvelle selle se sent tout de suite... Les petits s’en réjouiront, les grands, moins.
Depuis son lancement en 2005, l’ER-6n connaît une vraie success story : 38 000 unités vendues en Europe, dont un bon 13 000 en France.
Les nouveaux rétroviseurs (communs aux roadsters Z) sont plus écartés, plus larges et donc plus efficaces.
Comme sa devancière, l’ER-6n millésime 2009 soigne le passager. Et elle fait même un peu mieux, puisque les nouvelles poignées en aluminium sont plus facilement « préhensiles » avec de gros gants. Quant auxvibrations, perceptibles au niveau des poignées sur l’ancien millésime, elles ont pratiquement disparu.
Difficile de distinguer les changements au premier coup d’œil : Tête de fourche plus étroite et plus verticale, feu arrière à leds, réservoir plus haut, nouvelles platines repose-pieds, écopes de radiateur affinées... Ces discrètes retouches ne dénaturent pas le style original. La finition est en nette amélioration.
Quand le rythme augmente : les dandinements de l’arrière-train, l’imprécision de l’avant en entrée de courbe, l’assiette instable (accélération-freinage), et les suspensions trop souples avouent vite leurs limites ! Alors que ce pétillant twin ne demande qu’à jouer.
Tout en restant dans l’esprit originel, la face avant est revue. Deux feux de position prennent place de part et d’autre du capot de compteur, et, de profil, l’ensemble tête de fourche est moins épais et plus haut.
Notez le nouveau système de tension de chaîne.
L’option ABS est bien à l’avant, mais souffre d’une trop grande sensibilité lors des transferts de masse sur l’avant.
Un discret lèche roue vient protéger l’amortisseur arrière.
Trois choix de coloris en France : un blanc « ambulance », un orange légèrement pailleté et un noir des plus classiques.
Le nouveau feu arrière à 14 leds.
Question espace, ce n’est pas top (un téléphone portable vous donne l’échelle), et s’il est possible de loger un U spécifique, rien d’autre n’y trouve place. La finition générale (câblage électrique, soudures, etc.) est en net progrès. Notez le câble accroche-casque sur la gauche :-)
Nouveau tableau de bord certes, mais lisibilité limitée ! Compte-tours par barre- graphe aux segments LCD trop petits, compteur kilométrique à la forme et aux espacements entre les chiffres étriqués... La prise d’infos demande beaucoup d‘efforts. Bravo, en revanche, pour la jauge de carburant, lisible et, apparemment, précise.
FICHE TECHNIQUE
Données constructeur
Moteurbicylindre en ligne refroidi par eau, 4T, 2 ACT, 4 soupapes par cylindre ; Cylindrée (al. x cse) 649 cm3 (83 x 60 mm) ; Puissance maxi 72,1 ch (53 kW) à 8 500 tr/min ; Couple maxi 6,7 m.kg (66 N.m) à 7 000 tr/min ; Alimentation injection Ø 38 mm/Euro3 Transmission Boîte de vitesses 6 rapports ; Transmission finale par chaîne (16 x 39) Partie-cycle Frein Av (étrier à x pist.) 2 disques Ø 300 mm (2 juxt.) ; Frein Ar (étrier à x pist.) 1 disque Ø 220 mm (simple piston) ; Réservoir (réserve) 15,5 litres (3,8) ; Poids à sec 200 kg (204 kg avec ABS)
the pat- Admin
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Nombre de messages : 8866
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Localisation : Redessan
Date d'inscription : 09/07/2008 -
Re: Kawasaki ER-6n 2009 - Essai
Invité Jeu 4 Déc - 10:55
La er6 restera toujours une très belle moto.
Dommage qui puisse pas sortir une plus grosse cylindré.Car ses toujours un 650.
Dommage qui puisse pas sortir une plus grosse cylindré.Car ses toujours un 650.
Invité- Invité
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