MV-AGUSTA - F4 1000 R 2010 - PRESENTATION

Le coup de crayon est discret, presque trop timide. Pourquoi le designer a-t-il la main paralysée, la sueur coulant le long du dos et le cerveau à la torture ? Tout simplement parce qu’il redessine l’une des plus somptueuses motos de l’histoire : la MV-Agusta F4. Beaucoup pensaient que l’œuvre de Massimo Tamburini resterait figé dans le marbre de l’autel du sport…

Ils avaient tort. La sportive de Varese est revue de fond en comble. Mais pas question de bouleverser cette silhouette devenue mythique, au point d’être l’identité du constructeur. Il a donc fallu s’appliquer, mesurer chaque geste, aboutir à une nouvelle version à la fois différente et identique. Un pari impossible que tente de relever cette nouvelle F4. Plus saillante, plus vive dans ses détails, la version 2010 semble n’être qu’une légère évolution. Phares retouchés, entrées d’admission d’air plus proéminentes, panneaux de carénages aux aérations plus importantes, légers coups de serpe dans les formes, et surtout, les sublimes flutes sous la selle ne sont plus des orgues d’échappement mais se présentent sous une forme carrée, plus moderne, déroutante mais non dénué de charme. Dotés de leds sous plexi, les clignos sont surlignés d’une petite casquette intégré dans le rétro.
Sous la bulle, la chanson est différente. Le tableau de bord a complètement changé. Il s’agit à présent d’un compteur format XL entièrement digital type 2D. De quoi réunir une foule d’indications sur les constantes de la machine. Voici pour la forme. Ceux qui voient plus loin que le glamour attendent du progrés au niveau technique.

Même cylindrée, mêmes cotes internes, le 4 cylindres ne vous semble différent que par son couvre-culasse rouge… Détrompez-vous ! MV-Agusta a tellement fait évoluer son bouilleur que l’usine considère qu’il s’agit carrément d’un nouveau moteur. Cela va des bielles redessinées et plus résistantes au vilebrequin dont l’inertie a été augmenté de 50% en passant par les conduits d’admission. Ah tiens, voila qui est intéressant : la F4 2010 se dote de l’admission variable par modification de la hauteur des conduits. Popularisé par la Yamaha R1, ce procédé a pourtant été valorisé sous les projecteurs par la F4 1000 Tamburini en 2005. L’italienne aura pris son temps pour faire profiter sa gamme de ce système. Bien respirer étant aussi important pour une meule que pour nous, vase d’expansion et régulateur de tension ont été déplacé pour offrir plus de place à la boite à air, ce qui contribue en partie à la hausse de puissance de la F4 2010 : 186,3 chevaux, obtenue à un régime légèrement plus élevé qu’auparavant.

L’électronique envahit la F4 2010. Elle s’équipe d’un ECU Marelli 7BM. En d’autres termes, une gestion moteur poussée intégrant le Traction Control et un système qui adapte les cartographies d’injection en fonction du rapport de boite engagé. La marque a aussi (et enfin) pris le temps d’intégrer un antivol par clé codée.
Concentrons-nous sur le cœur du moteur et sur le gros point faible des F4, la fiabilité. La lubrification a été largement optimisée, avec une pompe à huile plus compacte et plus efficace. La pompe à eau allégée de 60 gr délivre 65% de débit en plus. Espérons que ces évolutions permettront de limiter les interventions sur la F4 ; car en compétition, la belle perd de sa superbe ; risques de grippage de la pompe à eau et de serrage moteur étant aussi inopportuns qu’imprévisibles. Machine pensée à l’image de la compétition, elle n’y brille que si on ne l’y expose pas trop longtemps.

Exigeante pour le pilote, la nouvelle F4 pense à lui et propose une nouvelle ergonomie, avec un châssis plus court, plus étroit… et plus léger. Ce qui attirera plus son attention sera l’efficacité du nouveau cadre. Impossible à première vue de distinguer les différences avec le 2009. Pourtant, les tubes ont un diamètre et une épaisseur modifiés. Le bras oscillant est nouveau lui aussi, rallongé de 20 mm et repositionné pour apporter plus de traction. L’ensemble mobile arrière a permis de grappiller 1,2 kg. Ce n’est pas que là que la cure d’amaigrissement s’est mobilisé : 1,2 kg gagné sur le réservoir, idem pour les jantes (elles reprennent la forme en étoiles des premières F4), 3 kg de dégagés sur l’habillage (300 gr rien que pour la bulle), 600 gr sur le carter de boite de vitesses, encore 1,6 kg du coté de l’alternateur – Au total, la F4 a fondu de 10 kg.

S, R, 312 R, 1080 CC, Senna, Tamburini… On ne compte plus les différentes versions de la F4 1000. Cette version 2010 est la première de la série à oser revoir son design. Elle devient plus efficace, plus légère, plus puissante, histoire de rester au sommet de son art. Maintenant, elle doit faire ses preuves sur les circuits, et la concurrence ne lui fera aucun cadeau. Le Superbike lui apportera le respect des sportifs, l’Endurance sera plus exigeante, impitoyable pour sa mécanique.

Moteur : - 4 en ligne, 2 temps - Refroidissement liquide - Injection Ø 49 mm - Double ACT - Taux de compression : 13 : 1 - 4 soupapes radiales par cylindre - 998 cc (76 x 55 mm) - 186 ch à 12900 tr/min - 11.4 mkg à 9500 tr/min Train avant : - Fourche téléhydraulique inversée Ø 50 mm, déb : 120 mm - Frein 2 disques Ø 320 mm, étriers radiaux monoblocs 4 pistons - Roue AV : 120 / 70 - 17" Train arrière : - Suspension AR monoamortisseur, déb : 120 mm - Frein 1 disque Ø 210 mm, étrier 4 pistons - Roue AR : 190 / 55 - 17" Transmission - Boïte 6 vitesses à cassette - Transmission secondaire par chaîne Chassis : - Cadre : Treillis en tubes d\'acier au chrome molybdène - Réservoir : 17 litres - Hauteur de selle : 860 mm - Longueur : 2100 mm - Largeur : 750 mm - Empattement : 1430 mm * Poids : - à sec : 192 kg

PRIX : 18500€ ( ± 121352F )

elle trop belle